“芯片短缺让东风日产受到不小影响，集团总经理出面拿着现金到市场上找芯片都很难找到。2019年东风日产销售近130万辆，2022年这一数字降到90万辆，下降四分之一左右。”10月31日，在2023全球新能源与智能汽车供应链创新大会上，东风日产乘用车公司制造总部专职副总部长、广州风神汽车有限公司总经理魏建彬坦言，近年来，受自然灾害、贸易冲突、疫情、区域不稳定等多重因素影响，包括东风日产在内的合资品牌在中国市场表现出“水土不服”。

　　乘联会数据显示，今年上半年自主品牌乘用车市场份额占比为53.1%，较2022年提升近6个百分点，也是自主品牌首次实现半年度份额超过50%。相比之下，主流合资品牌市场份额表现低迷，9月主流合资品牌零售67万辆，同比下降12%，环比增长4%，其中日系品牌零售份额16.6%，同比下降1.1个百分点。

　　在魏建彬看来，近三年来本土汽车品牌生产出来的汽车既符合国家的政策要求，也符合消费者的需求，反过来合资品牌生产的新能源车在法律法规上并未跟上。“虽然我们通过混合动力的方式来适应新能源转型，但我们不能上绿牌，也不符合中国年轻消费者的网联基础需求，依然过分追求传统的安全性等等。”

　　电动化智能化浪潮下，东风日产于去年9月27日推出旗下首款纯电SUV车型艾睿雅（ARIYA），共4款车型，售价27.28-34.28万元，为提振销量曾多次以补贴形式降价。今年7月，艾睿雅推出年度改款新车，KB体育其中四款车型与老款相比均下调5.99万元，并新增ARIYA 500车型，以19.99万元的价格杀入20万元以下区间。

　　不过其市场表现不尽人意。零售数据显示，去年10-12月其销量分别为456辆、387辆、362辆，累计1205辆；今年1-9月其销量累计1719辆，单月最高销量不足500辆。

　　对此，魏建彬直言：“这款车性能各方面都不错，但价格奇高，除了电池采用国产以外，智能驾驶、智能座舱，以及电机等要么采用进口，要么是独资企业的，价格远高于本土企业，竞争优势也不再，打价格战也打不过人家。”

　　一方面，合资企业目前车型开发周期在四年左右，但国内新能源车企基本两年左右；另一方面合资企业在芯片、软件等开发上未能做到本土化，尤其在新能源“三电”呈现头部聚集效应，头部供应商掌握多数关键资源，当设计的车型产量达不到预期时，和供应商的议价能力存在问题，导致新能源汽车成本难以下降。

　　“新能源车新车多、研发快、投资大。每次车展上合资企业自己都感到害怕，合资车企展台没有人看，新能源车企的展台人挤人。”要改变这种情况，魏建彬认为，一是要确保新车型新技术的量产，快速响应客户的需求，缩短开发周期；二是要持续提升现地化水平及成本竞争力，包括研发设计本土化、采购定点现地化以及关键资源储备等；三是持续建设柔性、精益、先进的智慧供应链体系，以智慧供应链协同平台为抓手，持续推进数字化转型，实现订单-交付全程透明化。

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